A Mente Por Trás da Fera: Alejandro de Tomaso e a Parceria com a Ford
A história do Pantera começa com seu criador, Alejandro de Tomaso. Nascido na Argentina em uma família influente e abastada, Alejandro fugiu para a Itália nos anos 1950 por questões políticas e rapidamente se envolveu no mundo das corridas, chegando a disputar provas de Fórmula 1. Em 1959, fundou a De Tomaso Automobili em Modena, no coração do "Vale dos Motores" italiano, vizinho da Ferrari, Maserati e Lamborghini.
Depois de lançar modelos fascinantes mas de baixa produção, como o Vallelunga e o Mangusta, Alejandro precisava de ganho de escala. Do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, o poderoso executivo da Ford, Lee Iacocca (o pai do Mustang), e Henry Ford II procuravam uma resposta para o Chevrolet Corvette e um novo supercarro que mantivesse a marca relevante no segmento de alto desempenho após o sucesso do Ford GT40 em Le Mans.
Em 1970, um acordo histórico foi assinado: a Ford comprou 84% da Carrozzeria Ghia (responsável pelo design) e uma participação substancial na De Tomaso. O acordo estabelecia que a De Tomaso projetaria e montaria os carros na Itália, enquanto a Ford forneceria os motores V8 e distribuiria o Pantera nos Estados Unidos através da sua rede de concessionárias de luxo Lincoln-Mercury. Era a tempestade perfeita entre a sofisticação europeia e a musculatura de Detroit.
Engenharia, Design e Tecnologia: O Conceito Pantera
Para criar um carro capaz de competir com a elite mundial, Alejandro de Tomaso reuniu um verdadeiro "dream team" da engenharia e do design automotivo europeu:
Design em Cunha por Tom Tjaarda: O desenho da carroceria foi assinado pelo designer norte-americano Tom Tjaarda, que trabalhava para o estúdio Ghia na Itália. Tjaarda desenhou um perfil extremamente baixo, com bico afilado, faróis escamoteáveis (pop-up) e uma traseira larga e truncada que transmitia pura agressividade em repouso.
Chassi Monobloco por Gian Paolo Dallara: Ao contrário do seu antecessor (o Mangusta, que usava um chassi de espinha dorsal flexível demais), o Pantera foi o primeiro carro de rua da De Tomaso a utilizar uma estrutura monobloco de aço (unibody). Quem projetou essa estrutura foi ninguém menos que Gian Paolo Dallara, o lendário engenheiro que havia recém-criado o chassi do Lamborghini Miura. Essa tecnologia conferiu ao Pantera uma rigidez torcional excepcional para a época.
O Coração Americano (Ford 351 Cleveland): Montado em posição central-traseira (atrás dos bancos e na frente do eixo traseiro para distribuição de peso ideal), estava o lendário motor Ford V8 "351 Cleveland" (5.8 litros). Com bloco e cabeçotes de ferro fundido, carburador de corpo quádruplo Autolite e comando de válvulas de alta performance, o motor entregava incríveis 330 cv brutas e um torque avassalador de 44,9 kgfm.
Transmissão Transaxle ZF: Para transferir toda essa força para as rodas traseiras, o Pantera utilizava uma caixa manual de 5 marchas da alemã ZF (modelo 5DS-25) — exatamente a mesma transmissão utilizada no Ford GT40 que venceu Le Mans e no Maserati Bora. A grelha de engate era no clássico estilo dog-leg (com a primeira marcha para trás e para a esquerda).
Suspensão e Freios de Pista: Suspensão totalmente independente nas quatro rodas com braços sobrepostos (double-wishbone), amortecedores ajustáveis de pressão de gás e barra estabilizadora. Os freios eram a disco nas quatro rodas fornecidos pela Girling, calçados por rodas de magnésio fundido da icônica marca italiana Campagnolo.
Conforto de "Daily Driver": O grande diferencial de marketing perante a Ferrari era o conforto. O Pantera vinha de série com ar-condicionado eficiente, vidros elétricos e um porta-malas traseiro surpreendentemente espaçoso (com uma bandeja removível de fibra de vidro sobre o motor), tornando-o usável no dia a dia em longas viagens rodoviárias.
Evolução Ano a Ano: Os Modelos Destacados
1971: O Nascimento do Mito e a Era "Push-Button"
O ano de 1971 marca o início efetivo das vendas rodoviárias do Pantera, após sua estreia triunfal no Salão do Automóvel de Nova York no final de 1970. Este é o modelo em sua forma mais pura e sem intervenções de legislações ambientais ou de segurança.
Evolução e Mudanças Técnicas: Os primeiros cerca de 75 a 100 exemplares produzidos no início de 1971 são hoje os mais raros e valiosos, conhecidos pelos colecionadores como "Push-Button Panteras". Eles são facilmente identificados pelas maçanetas das portas, que utilizavam um botão de pressão circular embutido (comprado direto da linha de montagem da Fiat/Alfa Romeo), antes da mudança para as maçanetas retangulares de alavanca acionada por mola. A fabricação desses primeiros carros foi feita artesanalmente na Carrozzeria Vignale em Turim, antes da produção ser transferida para a fábrica de Modena.
Mecânica: O motor 351 Cleveland em 1971 ostentava uma taxa de compressão alta de 11.0:1, gerando a potência máxima histórica do modelo em solo americano: 330 cv a 5.400 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em apenas 5,5 segundos, atingindo 256 km/h de velocidade máxima.
Curiosidade de 1971: Apesar do sucesso de vendas imediato, os carros de 1971 sofriam com problemas severos de superaquecimento no trânsito urbano americano, deficiências no ar-condicionado e controle de qualidade irregular na soldagem dos painéis italianos. A situação era tão crítica que a Ford criou um "centro de retificação e preparação" em Michigan só para refazer a fiação, alinhar portas e melhorar o arrefecimento dos carros que chegavam de navio da Itália antes de enviá-los às concessionárias.
1972: Refinamento Mecânico e a Chegada do Pantera "L"
O ano de 1972 foi um ano de transição e amadurecimento mecânico. Com o retorno da experiência do primeiro ano nas ruas americanas, a engenharia da Ford assumiu um controle muito mais rigoroso sobre a linha de montagem na Itália.
Evolução e Mudanças Técnicas: A grande mudança mecânica foi a redução da taxa de compressão do motor 351 Cleveland de 11.0:1 para 8.6:1, uma exigência para atender às novas leis federais de emissões dos EUA e à transição para a gasolina sem chumbo de menor octanagem. A potência declarada caiu para cerca de 285 a 300 cv, mas em contrapartida, a Ford instalou o comando de válvulas da versão "Cobra Jet", que melhorava o torque em médias rotações. O sistema de arrefecimento recebeu um radiador redesenhado com duas ventoinhas elétricas mais potentes, resolvendo o problema do superaquecimento.
O Pantera "L" (Lusso): Na metade final de 1972, é introduzido o modelo Pantera L (Lusso, ou Luxo). Para atender aos testes de impacto federais dos EUA, os elegantes para-choques cromados e minimalistas foram substituídos por para-choques pretos mais robustos e salientes. O interior ganhou um painel redesenhado com medidores angulados em direção ao motorista e uma qualidade de montagem visivelmente superior.
Curiosidade de 1972: Este é o ano do carro protagonista de uma das lendas mais famosas do rock 'n' roll. O lendário Elvis Presley comprou um Pantera 1972 amarelo (chassi #2833) para sua namorada Linda Thompson. Em certo dia, após uma discussão, Elvis entrou no carro e o motor afogou e se recusou a pegar. Furioso com a mecânica italiana, o Rei do Rock sacou seu revólver calibre .22 e deu três tiros no carro — acertando o painel, o volante e o assoalho. O carro crivado de balas sobreviveu e hoje faz parte do acervo do Petersen Automotive Museum, em Los Angeles.
1973: O Apogeu Americano e o Nascimento do Pantera GTS
Em 1973, o Pantera atingiu o auge do seu refinamento industrial e de vendas dentro da rede Lincoln-Mercury, com mais de 2.700 unidades comercializadas apenas neste ano-modelo. Foi também o ano de diferenciação drástica entre o mercado americano e o europeu.
Evolução e Mudanças Técnicas: Nos EUA, a lei federal de segurança obrigou a adoção de gigantescos para-choques de impacto de 5 mph feitos de borracha preta maciça na dianteira e na traseira, adicionando peso ao carro e alterando significativamente a silhueta frontal original desenhada por Tjaarda. A mecânica se manteve com o V8 de compressão reduzida, mas a confiabilidade geral do sistema elétrico e de ar-condicionado chegou ao seu melhor nível sob a gestão da Ford.
A Revolução do Pantera GTS: Enquanto o modelo americano ganhava peso e perdia potência por causa das leis ambientais, a De Tomaso lançava na Europa o lendário Pantera GTS (Grand Turismo Sport). O GTS europeu era um animal de pista para as ruas: ostentava para-lamas alargados fixados com rebites aparentes, pintura em dois tons com a metade inferior em preto fosco, rodas Campagnolo mais largas (10 polegadas atrás) e um escapamento esportivo redimensionado. O motor 351C europeu no GTS não sofria com restrições e entregava 350 cv reais. (Nota: a Ford chegou a vender o "GTS" nos EUA em 1973 e 1974, mas lá era apenas um pacote estético de adesivos, mantendo o motor manso do modelo Lusso).
Curiosidade de 1973: O sucesso de 1973 continha as sementes do fim da era americana. Em outubro daquele ano, estourou a Crise do Petróleo de 1973 (Embargo da OPEP). O preço da gasolina disparou nos Estados Unidos, e o mercado para supercarros V8 de consumo voraz secou da noite para o dia. Isso, somado às crescentes tensões de relatórios econômicos entre Alejandro de Tomaso e Henry Ford II, selou o destino do carro na América. No final de 1974, a Ford cancelaria oficialmente o contrato de importação, vendendo o estoque restante em 1975 e devolvendo 100% da empresa para Alejandro.
1976: A Resistência Europeia e o Renascimento Artesanal
Muitos entusiastas americanos acreditam que o Pantera morreu em 1974 junto com o fim da parceria com a Ford. Pelo contrário: livre das exigências burocráticas e das normas de segurança norte-americanas, Alejandro de Tomaso continuou produzindo o carro na Itália, iniciando a era da produção artesanal de baixíssimo volume em 1976.
Evolução e Mudanças Técnicas: Sem a obrigação de exportar para os EUA, o Pantera 1976 se livrou imediatamente dos feios e pesados para-choques de borracha de 5 mph. O carro retornou às suas linhas puras, utilizando pequenos para-choques europeus integrados e spoilers dianteiros aerodinâmicos feitos em fibra de vidro. O chassi recebeu melhorias no acerto de suspensão para compensar a redução de peso.
O Desafio dos Motores Australiano: Com o fim da produção do motor 351 Cleveland nos Estados Unidos em 1974, a De Tomaso precisou buscar uma nova fonte para o coração do supercarro em 1976. A solução veio do outro lado do mundo: a Ford Austrália. Os modelos 1976 começaram a ser equipados com os motores 351C importados da fábrica de Geelong, que continuavam sendo produzidos com blocos altamente resistentes e sem as severas restrições de antipoluição americanas, devolvendo ao Pantera a marca dos 330 cv a 350 cv.
Curiosidade de 1976: Em 1975, Alejandro de Tomaso havia comprado a Maserati (que havia sido abandonada pela Citroën). Com isso, a partir de 1976, o Pantera passou por uma "Maseratização" discreta. Os modelos produzidos em 1976 começaram a compartilhar painéis de portas, interruptores de painel, alavancas de coluna de direção, motores de limpador de parabrisa e componentes elétricos de carros como o Maserati Bora, Merak e Khamsin, elevando drasticamente a qualidade percebida dos materiais da cabine, que agora ganhava couro italiano de alto padrão costurado à mão e opções de acabamento em madeira natural.
1980: O Pantera GT5 e a Era dos Alargadores "Widebody"
A virada para a década de 1980 transformou o Pantera de um ícone dos anos 70 em um monstro visual hiper-agressivo. Para competir com o fenômeno do Lamborghini Countach e com as novas tendências de design aerodinâmico, Alejandro de Tomaso apresentou no Salão de Turim de 1980 a espetacular versão Pantera GT5.
Evolução e Mudanças Estéticas (O Efeito Widebody): O Pantera 1980 na versão GT5 abandonou a elegância contida original para abraçar a brutalidade. O carro ganhou um kit de carroceria widebody em fibra de vidro perfeitamente moldado e integrado à carroceria (diferente dos rebites aparentes do GTS de 1973). Os para-lamas se expandiram massivamente para abrigar novos pneus Pirelli P7 ultra-largos montados em rodas Campagnolo redesenhadas de 15x13 polegadas no eixo traseiro. A dianteira ganhou um air dam (spoiler) profundo que ia quase até o chão, e os clientes podiam encomendar uma imensa asa traseira no estilo Delta inspirada no Lamborghini Countach.
Evolução Mecânica e Chassi: Para suportar os pneus incrivelmente largos, a geometria da suspensão traseira foi totalmente redesenhada, ganhando novos braços inferiores reforçados e amortecedores duplos em algumas configurações. Os freios a disco foram ampliados com pinças de desempenho de competição. O motor continuava sendo o V8 351 de origem australiana (e, em algumas unidades de transição, o 351 Windsor), calibrado para entregar 350 cv com escapamentos dimensionados de quatro saídas da marca ANSA que produziam o ronco mais estrondoso da época.
O Interior de 1980: O habitáculo perdeu por completo qualquer resquício das origens de produção em massa da Ford. Em 1980, o Pantera GT5 era um carro de luxo feito sob encomenda: o painel angular dos anos 70 deu lugar a um painel horizontal coberto por madeira nobre inteiriça ou couro macio dobrado, com um console central largo e luxuoso, digno dos mais caros Gran Turismos de Módena.
Curiosidade de 1980: O nível de exclusividade em 1980 era imenso. Enquanto a Ford produziu mais de 5.000 unidades nos três primeiros anos da década de 70, a De Tomaso montou menos de 300 unidades da versão GT5 durante toda a década de 1980. Além disso, o chassi original de Gian Paolo Dallara provou ser tão incrivelmente bem projetado dez anos antes que, mesmo com a carroceria muito mais larga e pesada em 1980, o chassi não precisou de nenhum reforço estrutural em sua célula central de passageiros para aguentar o dobro da aderência lateral gerada pelos gigantescos pneus Pirelli P7 na pista de testes.
