CATÁLOGO LINHA FORD 1972 - RECREAÇÃO (USA)

 

Catálogo Ford 1972: O Guia Definitivo dos Veículos de Recreação, Campers e Reboque (Super Post Técnico)

Uma imersão completa e detalhada em todas as páginas do antológico catálogo "Ford's Better Ideas in Recreation Vehicles 1972" – da linha de passeio aos gigantes F-350 Camper Special.

O Contexto Histórico: A Era de Ouro do Lazer Sobre Rodas

O ano é 1972. O mercado automotivo norte-americano vivia o auge de uma era dourada, momentos antes do estrondo causado pela Crise do Petróleo de 1973. A cultura do lazer ao ar livre, do camping em família e das longas viagens cruzando as rodovias interestaduais (road trips) explodia nos Estados Unidos. A Ford, atenta a esse movimento maciço de consumidores em busca de liberdade e aventura, lançou o antológico catálogo "Ford's Better Ideas in Recreation Vehicles 1972".

Mais do que um simples folheto publicitário, esta publicação é um verdadeiro manual técnico e de consultoria para o proprietário. A filosofia da Ford era clara: não importava o seu estilo de vida ou o tamanho da sua família, existia um veículo na linha Ford perfeitamente dimensionado e com engenharia preparada para rebocar o seu trailer, barco ou carregar o seu camper. E o detalhe mais impressionante: em 1972, a Ford posicionou absolutamente toda a sua linha – dos gigantescos sedãs V8 até o subcompacto Pinto – como veículos capazes de participar dessa revolução recreativa.

Neste Super Post, destrinchamos página por página, carro por carro, todas as especificações técnicas, pacotes especiais de reboque (Trailering Special Packages), as lendárias picapes Camper Special e os conselhos originais de manutenção de época presentes nesta bíblia do antigomobilismo.

1. Os "Big Fords" e Sedãs de Luxo: A Força do Asfalto

Ford Full-Size (Galaxie 500, Custom 500, LTD e Country Squire)

As páginas 4 e 5 do catálogo abrem com os navios-almirantes da marca: os chamados "Big Fords". Construídos com chassi perimetral robusto e uma suspensão dianteira que permitia que as rodas recuassem ligeiramente ao atingir impactos (garantindo um silêncio a bordo espetacular), esses carros eram os companheiros ideais para viagens de longa distância.

O grande destaque prático para as famílias campistas eram as peruas, lideradas pela icônica Ford Country Squire (com seus clássicos acabamentos laterais imitando madeira). Elas vinham equipadas com a revolucionária porta traseira 3-Way Magic Doorgate: uma tampa que podia ser aberta para baixo (como a tampa de uma caçamba de picape, agindo como mesa de piquenique) ou aberta para o lado (como uma porta convencional, facilitando o acesso de passageiros aos bancos escamoteáveis no porta-malas), mesmo com o vidro traseiro erguido!

• Capacidade de Reboque: Com os pacotes corretos, rebocavam trailers da Classe III (até 6.000 lb / ~2.720 kg) com carga no engate de até 900 lb (408 kg).

• Motorização Recomendada: Para reboque leve (Classe I), o V8 351 (5.8L) já era suficiente. Para os reboques pesados de Classe III, a Ford exigia os blocos big-block 400 2V V8 ou o monumental 429 4V V8 (7.0L).

Ford Torino e Gran Torino (Totalmente Renovados para 1972)

Nas páginas 6 e 7, conhecemos o novo Ford Torino 1972, que havia acabado de passar por uma reformulação radical em seu design e arquitetura. Deixando para trás a construção monobloco dos anos anteriores, o Torino adota a robusta carroceria sobre chassi (body-on-frame) aliada a uma nova suspensão traseira com 4 braços e molas helicoidais (coil spring suspension system), substituindo os feixes de molas.

O resultado foi um carro de tamanho médio com dirigibilidade ágil, mas com "músculos de gigante" para reboque. A linha oferecia 9 modelos, incluindo 3 station wagons com impressionantes 83,5 pés cúbicos de espaço de carga e a porta Magic Doorgate de série.

• Capacidade de Reboque: Graças ao novo chassi, o Torino igualava os "Big Fords", sendo certificado para puxar até 6.000 lb na Classe III.

• Configuração Mecânica: Motores de 302 V8 (Classe I), 351 V8 (Classe II) até o 400 2V V8 ou 429 V8 com transmissão automática Cruise-O-Matic e freios a disco dianteiros.

Ford Thunderbird: O Luxo Pessoal na Estrada

A página 7 exibe o magnífico Thunderbird 1972. Naquele ano, o T-Bird cresceu em todas as direções, ganhando a maior distância entre eixos de sua história até então e o interior mais espaçoso e luxuoso da linha. Com bancos flight bench, estofamento em tecido nobre ou vinil e carpetes de espessura profunda, ele representava o ápice do conforto de rodovia.

Apesar do visual requintado e formal, o Thunderbird não se intimidava perante trailers pesados. Equipado com engate equalizador de carga e o pacote Trailering Special, transformava-se numa locomotiva de luxo para rebocar até 6.000 lb, impulsionado pelo motor standard 429 4V V8 ou o opcional gigantesco 460 4V V8 (7.5L) com diferencial de relação 3.25:1.

2. Os Esportivos e Compactos: Lazer para Todos os Tamanhos

As páginas 8 e 9 provam que a febre do camping não era restrita aos veículos grandes. A Ford homologou seus carros de apelo jovem, econômicos e compactos para o reboque de reboques leves da Classe I (até 2.000 lb / ~907 kg), ideais para transportar barcos de alumínio, jet-skis de época, barracas rebocáveis ou pequenas carretinhas de bagagem.

• Ford Mustang: O eterno pony car estava disponível em 5 carrocerias com perfil baixo e agressivo. No modelo SportsRoof (fastback), a Ford oferecia o opcional de banco traseiro rebatível (sport deck), criando um assoalho plano carpeteado perfeito para levar esquis e tralhas de acampamento. Para puxar reboques, exigia-se no mínimo o motor 302 V8 (5.0L) e freios a disco dianteiros.

• Ford Maverick: Apresentado como a "Simple Machine" (A Máquina Simples), era o compacto prático e confiável nas versões sedã 2 portas, o espaçoso 4 portas e o esportivo Grabber. Simples de comprar, manter e dirigir. Para reboques aerodinâmicos (< 25 pés² de área frontal), o bom e velho motor 200 CID 6 cilindros em linha dava conta do recado; para carretas maiores, o 351 V8 era recomendado.

• Ford Pinto: O subcompacto da marca, ideal para quem buscava economia de combustível sem abrir mão do lazer nos fins de semana. O modelo 3-Door Runabout vinha com terceira porta traseira (liftgate) e banco traseiro rebatível, entregando 17,7 pés³ de porta-malas. Sua bitola larga oferecia ótima estabilidade contra ventos laterais. Equipado com o motor opcional de 2000 cc (2.0L OHC), câmbio Cruise-O-Matic e eixo 3.0:1, estava autorizado a puxar até 2.000 lb, com limite de 100 lb de peso no engate.

3. A Lenda das Picapes: F-Series, Bronco, Ranchero e Club Wagon

Ford F-100 e a Tração 4x4

A venerável F-100 era a ferramenta de trabalho durante a semana que se transformava em companheira de lazer aos sábados e domingos. Com suspensão dianteira independente Twin-I-Beam, entregava um rodar macio que impressionava para um veículo comercial de sua época. Com caçamba de 8 pés, era perfeita para receber coberturas de fibra ou alumínio (Pickup Box Covers) ou puxar trailers de até 3.500 lb.

Para quem precisava superar terrenos difíceis, lama e trilhas remotas, as páginas de 4-Wheeler destacam as versões F-100 e F-250 4x4. Dotadas de transmissão manual de 4 marchas, cubo de roda-livre no eixo dianteiro, caixa de transferência com reduzida de altíssima relação, chassi com distância ao solo elevada e chapas de proteção inferior para cárter e caixa, eram verdadeiros tratores de aventura impulsionados por motores V8 de 360 cid.

A Realeza dos Campers: F-250 e F-350 Camper Special

Aqui entramos no coração da cultura RV americana. Nas décadas de 60 e 70, a Ford dominou absolutamente o segmento de picapes preparadas para receber campers de caçamba (Slide-in Campers), criando pacotes de engenharia dedicados chamados Camper Special.

F-250 Camper Special: "Conforto para a Família, Luxo Aprovado por Elas" Projetada para transportar campers Slide-in de até 11 pés de comprimento, a F-250 com entre-eixos longo de 131 polegadas combinava a robustez da caçamba Styleside de parede dupla com a suspensão traseira exclusiva Flex-O-Matic (que equalizava a rigidez do feixe de molas de acordo com a carga, evitando socos de suspensão e inclinação em curvas). O peso bruto total (GVW) chegava a 8.100 lb com carga útil impressionante de até 3.720 lb (~1.687 kg).

O catálogo faz questão de ressaltar o acabamento Ranger XLT, trazendo bancos com espuma espessa de alta densidade, ar-condicionado, direção hidráulica e freios a disco, garantindo que a condução fosse tão suave e silenciosa quanto a de um sedã de luxo.

F-350 Camper Special: O Monstro para Campers Montados no Chassi Quando o acampamento exigia uma "casa completa" de até 14 pés de comprimento, entrava em cena a imponente F-350 Camper Special. Esta picape podia vir de fábrica sem a caçamba traseira (Cab & Chassis), permitindo que fabricantes independentes fixassem a carroceria do camper diretamente nas longarinas do chassi (Chassis-mounted Campers).

Essa arquitetura rebaixava significativamente o centro de gravidade do conjunto e, o mais incrível, permitia a criação de uma passagem interna direta (walk-through) entre a cabine de condução e a sala de estar do camper! Com entre-eixos de até 164,5 polegadas, rodado traseiro duplo em algumas montagens, GVW de até 10.000 lb e capacidade de carga útil de brutais 5.885 lb (aprox. 2.670 kg), era o auge da engenharia de lazer na época.

Cabine Dupla (4-Door Crew Cab): O Espaço para Seis Adultos

Tanto a F-250 quanto a F-350 ofereciam a rara configuração de cabine dupla de 4 portas, acomodando seis adultos com conforto em dois amplos bancos inteiriços. Na F-250, o entre-eixos saltava para 149 polegadas (com caçamba de 6,5 pés), enquanto na F-350 chegava a 164,5 polegadas (com caçamba de 8 pés ou montagem para camper de 12 pés).

Ford Bronco, Ranchero e Club Wagon

• Ford Bronco: O lendário jipe 4x4 da Ford é apresentado em seu habitat natural: trilhas fechadas e travessias de rios, carregando uma canoa no teto. Com diâmetro de giro ultra-curto de apenas 33,6 pés e altíssima distância ao solo, ele superava qualquer obstáculo. Rebocava carretas de Classe I (até 2.000 lb) com carga de engate de 200 lb, calçado com pneus G78-15 D e pacote GVW de 4.900 lb.

• Ford Ranchero: Compartilhando a nova plataforma e o visual arrebatador da linha Torino 1972, a pickup car da Ford entregava o comportamento dinâmico de um cupê esportivo com a utilidade de uma caçamba aberta. Com capacidade de carga útil de até 1.250 lb (567 kg), ela podia ser equipada exatamente com o mesmo pacote pesado de reboque do Torino, sendo capaz de puxar trailers de até 6.000 lb com motores V8 big-block!

• Ford Club Wagon e Econoline: A clássica van americana em sua segunda geração, equipada com suspensão dianteira Twin-I-Beam e porta lateral corrediça de série. Podia levar até 12 passageiros ou ser convertida por empresas especializadas (como a famosa Camper Conversion com teto elevatório sanfonado, cozinha compacta, mesa de jantar e camas para toda a família). Rebocava trailers de Classe I e II (até 3.500 lb) usando os consagrados motores 302 V8 ou o forte 390 V8.

4. A Engenharia Oculta: O que Compunha os Pacotes Especiais?

O grande segredo do sucesso da Ford em 1972 não estava apenas em vender engates, mas em reengenheirar o carro de fábrica para suportar o estresse térmico, mecânico e elétrico do reboque e do peso extra. O catálogo detalha os itens que compunham os lendários pacotes Trailering Special Package (para reboque) e Camper Special Package (para picapes):

1. Radiador de Arrefecimento Extra (Extra Cooling Package): Radiadores com colmeias de maior área de dissipação de calor, tanques de expansão de maior volume e ventilador mecânico (hélice) dimensionado com maior fluxo de ar para evitar superaquecimento em subidas de serra com trailer atrelado.

2. Bateria e Alternador Heavy-Duty: Componentes elétricos de alta amperagem para alimentar não apenas o veículo, mas a iluminação de navegação do trailer, geladeiras elétricas, bombas d'água e iluminação interna do camper.

3. Freios a Disco Hidro-assistidos (Power Disc Brakes): Freios dianteiros a disco altamente resistentes à fadiga térmica (fade resistant), garantindo paradas retilíneas e seguras mesmo sob excesso de peso.

4. Suspensão e Chassi Reforçados (HD Frame & Suspension): Molas helicoidais ou feixes de molas com maior carga de trabalho, amortecedores de dupla ação reforçados e chassi com travessas extras para evitar o rebaixamento da traseira (sagging) e manter a geometria de direção perfeita. Nas picapes Camper Special, incluía barras estabilizadoras reforçadas.

5. Chicote Elétrico de 7 Pinos (7-Wire Harness): Cabeamento elétrico industrial que ia desde o painel do motorista até a traseira do veículo, codificado por cores, contendo linhas separadas para luzes de freio, setas, ré, alimentação contínua e acionamento de freios elétricos do trailer.

6. Relações de Diferencial Curtas (Axle Ratios): Eixos traseiros com relações numéricas mais altas (como 3.25:1, 3.73:1 ou 4.10:1), multiplicando o torque nas rodas motrizes para arrancar em rampas sem forçar o conversor de torque da transmissão Cruise-O-Matic.

7. Itens Exclusivos Camper Special: Espelhos retrovisores com braços estendidos tipo "Western" (6x10 polegadas) para contornar a largura do camper, medidor de pressão de óleo analógico e amperímetro no painel, buzinhas elétricas duplas de tom forte e os emblemáticos emblemas cromados "Camper Special" nos paralamas.

Palavra Final: Um Acervo Inestimável de Engenharia

O catálogo "Ford's Better Ideas in Recreation Vehicles 1972" nos mostra o quão sério a indústria automotiva levava o estilo de vida de seus clientes na década de 1970. Não se tratava apenas de marketing, mas de um esforço genuíno de engenharia para dotar carros de passageiros e picapes comerciais com componentes heavy-duty capazes de aguentar o tranco das estradas e acampamentos da América do Norte.

Hoje, meio século depois, rever essas especificações é um testemunho da durabilidade e da genialidade mecânica dos motores big-block, das suspensões Twin-I-Beam e das lendárias picapes Camper Special. Um material obrigatório na biblioteca de todo proprietário e entusiasta da Ford clássica!

FOLDERS PANTERA BY DETOMASO

 

A Mente Por Trás da Fera: Alejandro de Tomaso e a Parceria com a Ford

A história do Pantera começa com seu criador, Alejandro de Tomaso. Nascido na Argentina em uma família influente e abastada, Alejandro fugiu para a Itália nos anos 1950 por questões políticas e rapidamente se envolveu no mundo das corridas, chegando a disputar provas de Fórmula 1. Em 1959, fundou a De Tomaso Automobili em Modena, no coração do "Vale dos Motores" italiano, vizinho da Ferrari, Maserati e Lamborghini.

Depois de lançar modelos fascinantes mas de baixa produção, como o Vallelunga e o Mangusta, Alejandro precisava de ganho de escala. Do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, o poderoso executivo da Ford, Lee Iacocca (o pai do Mustang), e Henry Ford II procuravam uma resposta para o Chevrolet Corvette e um novo supercarro que mantivesse a marca relevante no segmento de alto desempenho após o sucesso do Ford GT40 em Le Mans.

Em 1970, um acordo histórico foi assinado: a Ford comprou 84% da Carrozzeria Ghia (responsável pelo design) e uma participação substancial na De Tomaso. O acordo estabelecia que a De Tomaso projetaria e montaria os carros na Itália, enquanto a Ford forneceria os motores V8 e distribuiria o Pantera nos Estados Unidos através da sua rede de concessionárias de luxo Lincoln-Mercury. Era a tempestade perfeita entre a sofisticação europeia e a musculatura de Detroit.

Engenharia, Design e Tecnologia: O Conceito Pantera

Para criar um carro capaz de competir com a elite mundial, Alejandro de Tomaso reuniu um verdadeiro "dream team" da engenharia e do design automotivo europeu:

• Design em Cunha por Tom Tjaarda: O desenho da carroceria foi assinado pelo designer norte-americano Tom Tjaarda, que trabalhava para o estúdio Ghia na Itália. Tjaarda desenhou um perfil extremamente baixo, com bico afilado, faróis escamoteáveis (pop-up) e uma traseira larga e truncada que transmitia pura agressividade em repouso.

• Chassi Monobloco por Gian Paolo Dallara: Ao contrário do seu antecessor (o Mangusta, que usava um chassi de espinha dorsal flexível demais), o Pantera foi o primeiro carro de rua da De Tomaso a utilizar uma estrutura monobloco de aço (unibody). Quem projetou essa estrutura foi ninguém menos que Gian Paolo Dallara, o lendário engenheiro que havia recém-criado o chassi do Lamborghini Miura. Essa tecnologia conferiu ao Pantera uma rigidez torcional excepcional para a época.

• O Coração Americano (Ford 351 Cleveland): Montado em posição central-traseira (atrás dos bancos e na frente do eixo traseiro para distribuição de peso ideal), estava o lendário motor Ford V8 "351 Cleveland" (5.8 litros). Com bloco e cabeçotes de ferro fundido, carburador de corpo quádruplo Autolite e comando de válvulas de alta performance, o motor entregava incríveis 330 cv brutas e um torque avassalador de 44,9 kgfm.

• Transmissão Transaxle ZF: Para transferir toda essa força para as rodas traseiras, o Pantera utilizava uma caixa manual de 5 marchas da alemã ZF (modelo 5DS-25) — exatamente a mesma transmissão utilizada no Ford GT40 que venceu Le Mans e no Maserati Bora. A grelha de engate era no clássico estilo dog-leg (com a primeira marcha para trás e para a esquerda).

• Suspensão e Freios de Pista: Suspensão totalmente independente nas quatro rodas com braços sobrepostos (double-wishbone), amortecedores ajustáveis de pressão de gás e barra estabilizadora. Os freios eram a disco nas quatro rodas fornecidos pela Girling, calçados por rodas de magnésio fundido da icônica marca italiana Campagnolo.

• Conforto de "Daily Driver": O grande diferencial de marketing perante a Ferrari era o conforto. O Pantera vinha de série com ar-condicionado eficiente, vidros elétricos e um porta-malas traseiro surpreendentemente espaçoso (com uma bandeja removível de fibra de vidro sobre o motor), tornando-o usável no dia a dia em longas viagens rodoviárias.

Evolução Ano a Ano: Os Modelos Destacados

1971: O Nascimento do Mito e a Era "Push-Button"

O ano de 1971 marca o início efetivo das vendas rodoviárias do Pantera, após sua estreia triunfal no Salão do Automóvel de Nova York no final de 1970. Este é o modelo em sua forma mais pura e sem intervenções de legislações ambientais ou de segurança.

• Evolução e Mudanças Técnicas: Os primeiros cerca de 75 a 100 exemplares produzidos no início de 1971 são hoje os mais raros e valiosos, conhecidos pelos colecionadores como "Push-Button Panteras". Eles são facilmente identificados pelas maçanetas das portas, que utilizavam um botão de pressão circular embutido (comprado direto da linha de montagem da Fiat/Alfa Romeo), antes da mudança para as maçanetas retangulares de alavanca acionada por mola. A fabricação desses primeiros carros foi feita artesanalmente na Carrozzeria Vignale em Turim, antes da produção ser transferida para a fábrica de Modena.

• Mecânica: O motor 351 Cleveland em 1971 ostentava uma taxa de compressão alta de 11.0:1, gerando a potência máxima histórica do modelo em solo americano: 330 cv a 5.400 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em apenas 5,5 segundos, atingindo 256 km/h de velocidade máxima.

• Curiosidade de 1971: Apesar do sucesso de vendas imediato, os carros de 1971 sofriam com problemas severos de superaquecimento no trânsito urbano americano, deficiências no ar-condicionado e controle de qualidade irregular na soldagem dos painéis italianos. A situação era tão crítica que a Ford criou um "centro de retificação e preparação" em Michigan só para refazer a fiação, alinhar portas e melhorar o arrefecimento dos carros que chegavam de navio da Itália antes de enviá-los às concessionárias.

1972: Refinamento Mecânico e a Chegada do Pantera "L"

O ano de 1972 foi um ano de transição e amadurecimento mecânico. Com o retorno da experiência do primeiro ano nas ruas americanas, a engenharia da Ford assumiu um controle muito mais rigoroso sobre a linha de montagem na Itália.

• Evolução e Mudanças Técnicas: A grande mudança mecânica foi a redução da taxa de compressão do motor 351 Cleveland de 11.0:1 para 8.6:1, uma exigência para atender às novas leis federais de emissões dos EUA e à transição para a gasolina sem chumbo de menor octanagem. A potência declarada caiu para cerca de 285 a 300 cv, mas em contrapartida, a Ford instalou o comando de válvulas da versão "Cobra Jet", que melhorava o torque em médias rotações. O sistema de arrefecimento recebeu um radiador redesenhado com duas ventoinhas elétricas mais potentes, resolvendo o problema do superaquecimento.

• O Pantera "L" (Lusso): Na metade final de 1972, é introduzido o modelo Pantera L (Lusso, ou Luxo). Para atender aos testes de impacto federais dos EUA, os elegantes para-choques cromados e minimalistas foram substituídos por para-choques pretos mais robustos e salientes. O interior ganhou um painel redesenhado com medidores angulados em direção ao motorista e uma qualidade de montagem visivelmente superior.

• Curiosidade de 1972: Este é o ano do carro protagonista de uma das lendas mais famosas do rock 'n' roll. O lendário Elvis Presley comprou um Pantera 1972 amarelo (chassi #2833) para sua namorada Linda Thompson. Em certo dia, após uma discussão, Elvis entrou no carro e o motor afogou e se recusou a pegar. Furioso com a mecânica italiana, o Rei do Rock sacou seu revólver calibre .22 e deu três tiros no carro — acertando o painel, o volante e o assoalho. O carro crivado de balas sobreviveu e hoje faz parte do acervo do Petersen Automotive Museum, em Los Angeles.

1973: O Apogeu Americano e o Nascimento do Pantera GTS

Em 1973, o Pantera atingiu o auge do seu refinamento industrial e de vendas dentro da rede Lincoln-Mercury, com mais de 2.700 unidades comercializadas apenas neste ano-modelo. Foi também o ano de diferenciação drástica entre o mercado americano e o europeu.

• Evolução e Mudanças Técnicas: Nos EUA, a lei federal de segurança obrigou a adoção de gigantescos para-choques de impacto de 5 mph feitos de borracha preta maciça na dianteira e na traseira, adicionando peso ao carro e alterando significativamente a silhueta frontal original desenhada por Tjaarda. A mecânica se manteve com o V8 de compressão reduzida, mas a confiabilidade geral do sistema elétrico e de ar-condicionado chegou ao seu melhor nível sob a gestão da Ford.

• A Revolução do Pantera GTS: Enquanto o modelo americano ganhava peso e perdia potência por causa das leis ambientais, a De Tomaso lançava na Europa o lendário Pantera GTS (Grand Turismo Sport). O GTS europeu era um animal de pista para as ruas: ostentava para-lamas alargados fixados com rebites aparentes, pintura em dois tons com a metade inferior em preto fosco, rodas Campagnolo mais largas (10 polegadas atrás) e um escapamento esportivo redimensionado. O motor 351C europeu no GTS não sofria com restrições e entregava 350 cv reais. (Nota: a Ford chegou a vender o "GTS" nos EUA em 1973 e 1974, mas lá era apenas um pacote estético de adesivos, mantendo o motor manso do modelo Lusso).

• Curiosidade de 1973: O sucesso de 1973 continha as sementes do fim da era americana. Em outubro daquele ano, estourou a Crise do Petróleo de 1973 (Embargo da OPEP). O preço da gasolina disparou nos Estados Unidos, e o mercado para supercarros V8 de consumo voraz secou da noite para o dia. Isso, somado às crescentes tensões de relatórios econômicos entre Alejandro de Tomaso e Henry Ford II, selou o destino do carro na América. No final de 1974, a Ford cancelaria oficialmente o contrato de importação, vendendo o estoque restante em 1975 e devolvendo 100% da empresa para Alejandro.

1976: A Resistência Europeia e o Renascimento Artesanal

Muitos entusiastas americanos acreditam que o Pantera morreu em 1974 junto com o fim da parceria com a Ford. Pelo contrário: livre das exigências burocráticas e das normas de segurança norte-americanas, Alejandro de Tomaso continuou produzindo o carro na Itália, iniciando a era da produção artesanal de baixíssimo volume em 1976.

• Evolução e Mudanças Técnicas: Sem a obrigação de exportar para os EUA, o Pantera 1976 se livrou imediatamente dos feios e pesados para-choques de borracha de 5 mph. O carro retornou às suas linhas puras, utilizando pequenos para-choques europeus integrados e spoilers dianteiros aerodinâmicos feitos em fibra de vidro. O chassi recebeu melhorias no acerto de suspensão para compensar a redução de peso.

• O Desafio dos Motores Australiano: Com o fim da produção do motor 351 Cleveland nos Estados Unidos em 1974, a De Tomaso precisou buscar uma nova fonte para o coração do supercarro em 1976. A solução veio do outro lado do mundo: a Ford Austrália. Os modelos 1976 começaram a ser equipados com os motores 351C importados da fábrica de Geelong, que continuavam sendo produzidos com blocos altamente resistentes e sem as severas restrições de antipoluição americanas, devolvendo ao Pantera a marca dos 330 cv a 350 cv.

• Curiosidade de 1976: Em 1975, Alejandro de Tomaso havia comprado a Maserati (que havia sido abandonada pela Citroën). Com isso, a partir de 1976, o Pantera passou por uma "Maseratização" discreta. Os modelos produzidos em 1976 começaram a compartilhar painéis de portas, interruptores de painel, alavancas de coluna de direção, motores de limpador de parabrisa e componentes elétricos de carros como o Maserati Bora, Merak e Khamsin, elevando drasticamente a qualidade percebida dos materiais da cabine, que agora ganhava couro italiano de alto padrão costurado à mão e opções de acabamento em madeira natural.

1980: O Pantera GT5 e a Era dos Alargadores "Widebody"

A virada para a década de 1980 transformou o Pantera de um ícone dos anos 70 em um monstro visual hiper-agressivo. Para competir com o fenômeno do Lamborghini Countach e com as novas tendências de design aerodinâmico, Alejandro de Tomaso apresentou no Salão de Turim de 1980 a espetacular versão Pantera GT5.

• Evolução e Mudanças Estéticas (O Efeito Widebody): O Pantera 1980 na versão GT5 abandonou a elegância contida original para abraçar a brutalidade. O carro ganhou um kit de carroceria widebody em fibra de vidro perfeitamente moldado e integrado à carroceria (diferente dos rebites aparentes do GTS de 1973). Os para-lamas se expandiram massivamente para abrigar novos pneus Pirelli P7 ultra-largos montados em rodas Campagnolo redesenhadas de 15x13 polegadas no eixo traseiro. A dianteira ganhou um air dam (spoiler) profundo que ia quase até o chão, e os clientes podiam encomendar uma imensa asa traseira no estilo Delta inspirada no Lamborghini Countach.

• Evolução Mecânica e Chassi: Para suportar os pneus incrivelmente largos, a geometria da suspensão traseira foi totalmente redesenhada, ganhando novos braços inferiores reforçados e amortecedores duplos em algumas configurações. Os freios a disco foram ampliados com pinças de desempenho de competição. O motor continuava sendo o V8 351 de origem australiana (e, em algumas unidades de transição, o 351 Windsor), calibrado para entregar 350 cv com escapamentos dimensionados de quatro saídas da marca ANSA que produziam o ronco mais estrondoso da época.

• O Interior de 1980: O habitáculo perdeu por completo qualquer resquício das origens de produção em massa da Ford. Em 1980, o Pantera GT5 era um carro de luxo feito sob encomenda: o painel angular dos anos 70 deu lugar a um painel horizontal coberto por madeira nobre inteiriça ou couro macio dobrado, com um console central largo e luxuoso, digno dos mais caros Gran Turismos de Módena.

• Curiosidade de 1980: O nível de exclusividade em 1980 era imenso. Enquanto a Ford produziu mais de 5.000 unidades nos três primeiros anos da década de 70, a De Tomaso montou menos de 300 unidades da versão GT5 durante toda a década de 1980. Além disso, o chassi original de Gian Paolo Dallara provou ser tão incrivelmente bem projetado dez anos antes que, mesmo com a carroceria muito mais larga e pesada em 1980, o chassi não precisou de nenhum reforço estrutural em sua célula central de passageiros para aguentar o dobro da aderência lateral gerada pelos gigantescos pneus Pirelli P7 na pista de testes.

O Pantera continuou vivendo e evoluindo contra todas as probabilidades, passando pela versão GT5-S e recebendo melhorias mecânicas até sua aposentadoria definitiva apenas em 1993, sob o nome Pantera SI (com design de Marcello Gandini). Com exatamente 7.260 unidades produzidas ao longo de 22 anos, ele garantiu seu lugar no panteão dos maiores esportivos já construídos: o casamento definitivo entre a arte e o design da Itália e o inquebrável músculo mecânico dos Estados Unidos.