FOLDER VOLKSWAGEN GOL
O Nascimento de um Rei: A Missão de Substituir o Fusca
Geração 1 (G1) - O "Quadrado" (1980 - 1996)
O Gol que todo mundo ama hoje, o "quadrado", nasceu com o pé esquerdo.
O Início com Motor a Ar (1980-1984): O primeiro Gol saiu com o motor 1.3 refrigerado a ar do Fusca, montado na dianteira. Era fraco (cerca de 42 cv), barulhento e não empolgou. Foi um fracasso de vendas. A VW reagiu rápido, lançando o motor 1.6 (também a ar), que melhorou, mas não resolveu.
A Revolução do AP (1985 em diante): A salvação veio em 1985 com a chegada do motor AP (Alta Performance), o mesmo do Passat, refrigerado a água. Inicialmente 1.6, depois 1.8. Foi a combinação perfeita: um motor potente e quase indestrutível em uma carroceria leve e ágil. Nascia ali a lenda.
Mecânica do AP: Simples, robusto, com torque em baixa e um som inconfundível. Qualquer mecânico no Brasil sabe mexer em um motor AP de olhos fechados. Peças? Encontra em qualquer padaria.
Versões Icônicas: Foi a era das lendas: GT, GTS e o mitológico GTI (1988), o primeiro carro nacional com injeção eletrônica.
Vamos lembrar que o Gol nasceu em 1980 com o motor a ar do Fusca, o que foi um fracasso. O carro era manco, não tinha o desempenho que seu design moderno prometia. Em 1984, a Ford lançou o Escort XR3, um esportivo que virou febre e sonho de consumo da juventude. A Volkswagen precisava de uma resposta à altura, e rápido.
A solução foi buscar o que a marca tinha de melhor: o motor do recém-lançado Santana. Assim, em meados de 1984, nascia o Gol GT 1.8.
Análise Mecânica: O Coração do Atleta
O segredo do GT estava todo sob o capô e no acerto do conjunto.
Motor: O coração da fera era o AP-1800S (Alta Performance), o mesmo 1.8 longitudinal do Santana. Alimentado por um carburador de corpo duplo (Brosol 2E7), ele entregava robustos 99 cv declarados (sabemos que na prática era um pouco mais) e um torque de 15,2 kgfm. Para um carro que pesava cerca de 930 kg, era uma usina de força.
Comando de Válvulas "Bravo": O grande diferencial mecânico era o comando de válvulas "049G", o mesmo usado no Golf GTI alemão. Esse comando permitia que o motor "respirasse" melhor em altas rotações, dando ao GT um apetite por giros elevados e um desempenho muito mais agressivo que o do Santana, de quem herdou o motor.
Câmbio: Inicialmente, saiu com um câmbio de 4 marchas, mas logo foi substituído pelo desejado câmbio de 5 marchas (o famoso "câmbio PS"), com relações mais curtas que privilegiavam a aceleração.
Desempenho: Os números eram impressionantes para a época. O 0 a 100 km/h era feito na casa dos 10 a 11 segundos, e a velocidade máxima beirava os 180 km/h. Ele não apenas andava junto, mas superava seu principal rival, o Escort XR3.
Suspensão e Freios: Não era só motor. A suspensão foi toda retrabalhada, com molas e amortecedores de maior carga, deixando o carro mais firme e estável nas curvas. Os freios também foram redimensionados para dar conta do novo desempenho.
Interior de Luxo e Esportividade:
Bancos Recaro: O item mais cobiçado. Os bancos esportivos da marca Recaro, com apoios laterais pronunciados e o clássico tecido navalhado xadrez, eram de série.
Painel Completo: O painel de instrumentos tinha fundo laranja/vermelho, conta-giros e um console central com relógio e outros marcadores.
Volante "Quatro Bolas": O mesmo volante de quatro raios espumado do Passat TS, com pegada mais esportiva.
A "Grife" GT: O que o Fazia Especial por Fora e por Dentro
Reconhecer um Gol GT era fácil. Ele tinha uma série de detalhes exclusivos que o diferenciavam das versões normais e gritavam "esportividade":
Frente Agressiva: A grade dianteira vinha com quatro faróis (dois principais e dois de milha/longo alcance Cibié).
Rodas "Floco de Neve": As belíssimas rodas de liga leve aro 14, conhecidas como "Snow Flakes", eram exclusivas da versão.
Adesivos e Detalhes: Faixas pretas nas laterais e na traseira com a inscrição "GT 1.8", além de um aerofólio discreto em borracha na tampa do porta-malas.
Escapamento Duplo: A saída de escape dupla, da famosa marca Kadron, era de série e produzia um ronco mais grave e encorpado, que era a trilha sonora do carro.
Gol GTI "Quadrado" (1988 - 1994): A Revolução
Em 1988, a Volkswagen simplesmente parou o Brasil durante o Salão do Automóvel. Enquanto a concorrência ainda brigava com carburadores, a VW apresentou o Gol GTI, o primeiro carro da história do Brasil equipado com injeção eletrônica de combustível.
O Coração da Revolução: O motor era o já conhecido e amado AP (Alta Performance), mas com 2.0 litros (AP-2000i). A mágica era o sistema de injeção eletrônica analógica Bosch LE-Jetronic, com um injetor por cilindro.
Potência: Declaravam-se 120 cv, mas todo mundo sabia que na prática eram mais. A injeção permitia uma partida a frio instantânea, um funcionamento mais suave e um desempenho muito superior.
Desempenho: Fazia de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos e passava dos 180 km/h. Eram números de outro patamar para a época.
A "Grife" GTI Quadrado: Reconhecer um GTI era fácil e causava torcicolo em quem via passar.
Cor Exclusiva: A cor de lançamento foi o icônico Azul Mônaco, uma tonalidade metálica que virou febre. Só depois de 1991 outras cores foram oferecidas.
Estética: Para-choques e apliques laterais pintados na cor prata, faróis de milha e neblina Cibié, aerofólio traseiro e as famosas rodas "pingo d'água" aro 14. A antena no teto também foi uma novidade que ele introduziu.
Interior: Os cobiçados bancos Recaro com tecido exclusivo, volante de quatro bolas, painel com iluminação vermelha e o velocímetro otimista marcando 240 km/h. Era uma cabine de avião para a juventude.
Evolução: Em 1991, ele recebeu o facelift da linha Gol (a "frente chinesa") e novas rodas, as "Acapulco". Em 1993, as rodas passaram a ser as raiadas estilo BBS.
Os Dois Corações do Gol 1991: AP vs. CHT (AE)
Como mecânico, a primeira coisa que eu pergunto sobre um Gol 91 é: "qual motor está debaixo do capô?". Em 1991, você tinha basicamente duas opções, e elas eram como água e vinho:
Motor CHT 1.6 (Rebatizado de AE-1600): Este era o motor de origem Ford, o mesmo que equipava o Escort. Era conhecido por ser mais silencioso, mais suave e um pouco mais econômico. No entanto, era menos potente e não tinha a mesma fama de "tanque de guerra" do seu irmão. Era o motor para quem buscava um carro para o dia a dia, sem grandes pretensões esportivas.
Motor AP-1800 (Alta Performance): Este era o puro sangue da Volkswagen, o motor que construiu a lenda. Mais potente (cerca de 90 a 99 cv, dependendo da versão), com muito mais torque e uma robustez incomparável. Era mais barulhento, vibrava mais, mas era o preferido de quem gostava de sentir o carro na mão e queria desempenho. É a base de 99% dos Gol "quadrado" preparados que vemos até hoje.
As Versões: Para Todos os Gostos e Bolsos
Com esses motores, a Volkswagen oferecia uma gama de versões em 1991. Todas elas já vinham com a frente "chinesinha" (o facelift de 1987) e o painel "satélite", mais moderno e ergonômico.
Gol CL 1.6: A versão de entrada, o "basicão". Vinha exclusivamente com o motor AE-1600 (CHT). Tinha acabamento simples, rodas de ferro, sem calotas, e interior bem despojado. Era o carro de trabalho, o "pau pra toda obra" racional e econômico.
Gol GL 1.8: A versão intermediária e a mais vendida. O grande atrativo da GL era o poder de escolha: ela podia vir com o motor AE-1600 (CHT) ou com o cobiçado AP-1800. Tinha um acabamento melhor, com calotas, frisos laterais, tecidos melhores nos bancos e alguns itens de conforto a mais.
Gol GTS 1.8S: O esportivo dos sonhos da juventude. Aqui não tinha escolha: o motor era sempre o AP-1.8S, uma versão "apimentada" com o comando de válvulas "049G" (mais "bravo", melhorava o desempenho em altas rotações) e o carburador Brosol 2E. Além do motor, ele tinha:
Bancos esportivos Recaro.
Painel completo com conta-giros.
Rodas de liga leve "pingo d'água".
Spoilers, aerofólio e faróis de milha e neblina.
Um ronco mais encorpado e um desempenho que deixava muito carro maior para trás.
Geração 2 (G2) - O "Bolinha" (1994 - 1999)
Em 1994, uma revolução no design. O Gol abandonou as linhas retas e abraçou a modernidade dos anos 90 com um formato arredondado, o "Bolinha".
A Evolução: A plataforma era a mesma do G1, mas a carroceria era totalmente nova, mais aerodinâmica e com interior mais ergonômico. A injeção eletrônica se popularizou, primeiro a monoponto (FiC) e depois a multiponto (Magneti Marelli).
Motores: Manteve os confiáveis AP 1.6 e 1.8. A grande novidade foi a chegada do motor 1.0 (AT-1000), primeiro com 8 válvulas e depois o famoso 1.0 16V.
Problemas Crônicos:
Motor 1.0 16V: Exigia manutenção rigorosa. O uso de óleo errado ou a demora na troca causava borra e entupimento dos dutos, levando à quebra. A troca da correia dentada também era mais complexa e cara.
Trincas na Torre da Suspensão: Um problema crônico, especialmente do lado do passageiro.
Acabamento Interno Frágil: Plásticos que quebravam e descascavam com facilidade.
O Sucessor Espiritual do GTS
Pense na linha esportiva do Gol "Quadrado": você tinha o GT, que depois virou o GTS, e acima dele, o intocável GTI. Quando a geração "Bolinha" (G2) chegou, o GTI continuou seu reinado. Mas e o degrau abaixo? Ficou um vácuo. A Volkswagen precisava de um carro que oferecesse um visual e um desempenho esportivos, mas que fosse mais barato de comprar e manter que o GTI.
A resposta foi o Gol TSi (Touring Sport injection), lançado em 1996. Ele era o herdeiro direto do Gol GTS: o irmão do meio, o esportivo acessível.
Análise Mecânica: A Receita de Bolo Perfeita
O grande trunfo do TSi era sua mecânica. Ele não tinha a complexidade e o custo do motor 16V do GTI, mas oferecia um desempenho que chegava muito, muito perto do GTI 8V.
Motor: O coração era o confiável, robusto e amado AP-1800i. O mesmo motor 1.8 8V do Gol GLi, mas com injeção eletrônica multiponto (FIC ou Magneti Marelli), entregando cerca de 98 cv e um torque excelente de 15 kgfm.
Desempenho: Aqui estava a mágica! O TSi fazia de 0 a 100 km/h em cerca de 11 segundos e passava dos 185 km/h. Sabe o que é mais impressionante? Esses números eram praticamente idênticos aos do irmão mais caro, o GTI 2.0 8V. Na prática, na rua, a diferença era mínima. Você tinha 95% da diversão do GTI 8V, pagando bem menos.
Suspensão: Não era só motor. A suspensão do TSi tinha uma calibragem mais firme que a dos modelos normais (CLi/GLi), com amortecedores e molas preparados para uma tocada mais esportiva. O carro era mais baixo e mais "na mão" nas curvas.
O GLi
Lançado com a nova carroceria no final de 1994, o Gol GLi (sigla para Gran Luxury injection) era a versão intermediária. Ele se posicionava exatamente acima do básico CLi (Comfort Luxe injection) e abaixo do esportivado TSi (Touring Sport injection).
O Que Significa "Mi"? A Evolução da Injeção
Para entender o "Mi", você precisa conhecer os sistemas que vieram antes dele:
Carburador: O sistema antigo, totalmente mecânico. Dependia de vácuo e peças móveis para misturar ar e combustível. Dava muita dor de cabeça: desregulava, falhava no frio, etc.
Injeção "i" (Monoponto): Foi o primeiro passo para a modernidade, presente nos primeiros Gol "Bolinha" (CLi, GLi). Aqui, um único bico injetor (parecido com um chuveirinho) pulverizava o combustível para todos os cilindros. Era muito mais confiável que o carburador, mas não era muito preciso.
Injeção "Mi" (Multiponto): Aqui está a revolução! "Mi" significa Multipoint injection, ou Injeção Multiponto. Em vez de um único "chuveirinho" para todo mundo, o sistema "Mi" tem um bico injetor dedicado para cada cilindro, posicionado bem perto da válvula de admissão.
Analogia da oficina: Pense assim: a injeção monoponto ("i") é um cozinheiro gritando o cardápio para uma mesa com quatro pessoas. A injeção multiponto ("Mi") é ter um garçom dedicado para anotar o pedido exato de cada uma das quatro pessoas. A entrega é muito mais precisa e eficiente.
A Chegada do "Mi" na Linha Gol (A partir de 1997)
A sigla "Mi" começou a aparecer na traseira dos Gols "Bolinha" a partir do modelo 1997. A Volkswagen implementou essa nova tecnologia em praticamente toda a linha, substituindo o sistema monoponto.
As Versões Mudaram:
O Gol CLi virou CL Mi.
O Gol GLi virou GL Mi.
O esportivo TSi, que já era multiponto, também adotou a nomenclatura oficialmente em alguns materiais.
Até os motores 1.0 (8v e 16v) passaram a ser "Mi".
O Ganho de Potência e Eficiência: Essa precisão na entrega de combustível resultou em uma queima muito melhor. O resultado direto foi um ganho de potência e torque em toda a linha.
O motor AP 1.6 Mi saltou para cerca de 92 cv.
O motor AP 1.8 Mi passou para cerca de 99 cv.
O carro ficou mais esperto no acelerador, mais econômico e com um funcionamento muito mais suave.
Geração 3 (G3) e Geração 4 (G4) - O Auge e o Empobrecimento (1999 - 2014)
Essas duas "gerações" são, na verdade, reestilizações profundas do Gol "Bolinha".
Gol G3 (1999-2005): Considerado por muitos o Gol mais bonito. Ganhou um design mais limpo e um interior de qualidade muito superior, com plásticos melhores e o icônico painel de instrumentos com iluminação azul.
Inovações: Lançamento do motor 1.0 16V Turbo (112 cv), um pequeno foguete, mas de manutenção delicada. Em 2003, o Gol se tornou o primeiro carro Flex do Brasil com o motor AP 1.6 Total Flex.
Problemas: O motor turbo exigia gasolina de alta octanagem e cuidado extremo com a lubrificação. Os problemas de trinca na torre da suspensão persistiam.
Gol G4 (2005-2014): A fase da polêmica. A VW simplificou o projeto para baratear o carro e posicioná-lo como um veículo de entrada.
O "Empobrecimento": O interior perdeu toda a qualidade do G3, voltando a usar plásticos duros e de aparência barata. O painel foi simplificado ao extremo, com um velocímetro solitário no centro.
Mecânica: Os motores AP deram seu adeus e o Gol passou a usar exclusivamente o motor EA-111 (conhecido como "Power"), nas versões 1.0 e 1.6. É um motor mais moderno e eficiente, mas que não tem a mesma fama de "tanque de guerra" do AP.
Problemas: O acabamento interno batia muito. As primeiras versões do motor EA-111 podiam apresentar desgaste prematuro e consumo de óleo se a manutenção não fosse seguida à risca.
Geração 5 (G5) e Sucessores - A Nova Era (2008 - 2022)
Finalmente, em 2008, uma plataforma totalmente nova. O Gol se alinhou aos Volkswagens europeus, com design moderno e, pela primeira vez, motor e câmbio em posição transversal.
Gol G5 (2008-2012): Um salto de qualidade em dirigibilidade, espaço interno e design. Era um carro muito mais "na mão" que os anteriores.
O Grande Problema: Os primeiros motores 1.0 VHT (EA-111) saíram com um defeito crônico de lubrificação. A falta de lubrificação adequada nos pistões causava um ruído característico ("rajada") e, em muitos casos, a quebra do motor. Foi uma mancha enorme na reputação do carro, que gerou recalls e muita dor de cabeça para os donos e para nós, mecânicos.
Gol G6, G7 e G8 (2012-2022): Foram reestilizações do G5 para manter o carro competitivo.
G6: Trouxe o design mundial da VW e corrigiu os problemas crônicos do motor 1.0.
G7: Introduziu o excelente motor 1.0 de 3 cilindros (o mesmo do Up!), muito mais moderno e econômico.
G8: Recebeu a frente do Voyage/Saveiro e a tão esperada opção de câmbio automático de 6 marchas (Aisin, o mesmo do Polo) acoplado ao motor 1.6 16V MSI.
Gol Rallye G3 (2004-2005): O Pioneiro
O primeiro a ostentar o nome Rallye surgiu na reestilização do Gol G3. Ele era discreto, quase um teste de mercado.
Visual e Proposta: A receita ainda era tímida. Ele tinha faróis com máscara negra, apliques em plástico cinza nos para-choques e laterais, e rodas de liga leve exclusivas. O ponto principal era a suspensão elevada em 27 mm, que além de dar um visual mais imponente, realmente ajudava a passar por valetas e lombadas sem raspar o assoalho.
Análise Mecânica: O coração era o confiável motor AP 1.6 Total Flex, com cerca de 99 cv. Um motor "tanque de guerra", de manutenção barata e torque em baixa, que casava bem com a proposta do carro. Não tinha pretensões de desempenho, mas era robusto e não dava dor de cabeça.
Veredito do Mecânico: Foi um bom começo. Um carro honesto, que pegava a base confiável do Gol e adicionava uma real vantagem para as nossas ruas. É o mais raro e discreto de todos os Rallye.
Com a chegada do polêmico Gol G4, de acabamento super simplificado, a versão Rallye voltou com mais destaque para tentar adicionar um pouco de "tempero" à linha.
Visual e Proposta: Aqui a caracterização ficou mais forte. Para-choques bem mais proeminentes e sem pintura, com enormes faróis de longo alcance e neblina, molduras nos para-lamas e um rack de teto funcional. A suspensão continuava elevada, e ele vinha com pneus de uso misto.
Análise Mecânica: Usava o motor EA-111 1.6 VHT Total Flex, que rendia até 104 cv com etanol. Esse motor já era mais moderno que o antigo AP, mais suave e elástico. Era um conjunto mecânico confiável, que equipou a maior parte da linha VW da época.
Veredito do Mecânico: A mecânica é o ponto forte do G4 Rallye. O motor EA-111 é confiável e de manutenção fácil. O grande "porém" do G4 é seu acabamento interno, extremamente simples e com plásticos de baixa qualidade que geram ruídos. Você comprava pelo visual externo e pela mecânica robusta, mas sofria com a pobreza do interior.
Gol Rallye G5 (2010-2013): A Nova Plataforma
A chegada do "novo Gol" (G5), com uma plataforma muito mais moderna e motor transversal, elevou o Rallye a outro patamar de dirigibilidade e conforto.
Visual e Proposta: O design ficou muito mais integrado e sofisticado. Os para-choques exclusivos eram mais bem acabados, as rodas de liga leve aro 15" tinham um belo desenho e o interior era específico da versão, com tecidos e detalhes que remetiam à aventura. Manteve a suspensão elevada e os pneus de uso misto.
Análise Mecânica: Continuou com o motor EA-111 1.6 VHT de 104 cv. A grande novidade aqui foi a oferta do polêmico câmbio automatizado I-Motion como opcional.
O Câmbio I-Motion: Na oficina, conhecemos bem a fama dele. É um câmbio manual com um sistema de robôs que fazem a troca de embreagem e marcha. Ele dá os famosos "trancos" nas trocas e exige manutenção especializada. A durabilidade do kit de embreagem é menor e o reparo do sistema robótico é caro. Exige um dono paciente e um mecânico que conheça o sistema.
Veredito do Mecânico: Um salto gigantesco em relação ao G4. Um carro muito mais seguro e confortável. O motor 1.6 é valente e confiável. Se for na versão com câmbio manual, é uma excelente escolha. Se optar pelo I-Motion, a recomendação é fazer um test-drive completo e estar ciente de que o conforto não é o mesmo de um automático convencional e a manutenção futura será mais cara.
Gol Rallye G6 (2013-2016): O Auge Tecnológico
A última encarnação do Rallye, na reestilização conhecida como G6, foi sem dúvida a melhor e mais interessante de todas do ponto de vista mecânico.
Visual e Proposta: O design ficou mais agressivo, alinhado com a nova identidade visual da VW. Para-choques exclusivos, rodas aro 16" e um interior ainda mais caprichado.
Análise Mecânica: Aqui aconteceu a grande revolução. A partir de 2014, o Gol Rallye passou a vir equipado com o novíssimo motor EA-211 1.6 16V MSI, que rendia até 120 cv com etanol.
O Motor MSI: Um motor totalmente diferente do anterior. Feito em alumínio, com 16 válvulas, comando variável na admissão e sistema de partida a frio sem tanquinho. É muito mais moderno, potente, elástico e econômico que o antigo 1.6 de 8 válvulas. Foi um salto de performance e tecnologia. O câmbio manual de 5 marchas casava perfeitamente com ele.
O Fim de uma Era
O Gol precisou sair de linha no final de 2022. O motivo foi puramente legal e tecnológico: a partir de 1º de janeiro de 2024, todos os carros novos vendidos no Brasil teriam que vir obrigatoriamente com Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), entre outros itens de segurança. Adaptar a plataforma antiga do Gol (a PQ24, da era do G5) para receber essa tecnologia seria caríssimo e inviável.
Então, em vez de apenas deixar o carro sumir das lojas em silêncio, a Volkswagen decidiu criar uma série especial de despedida, um item de colecionador para celebrar o seu incrível legado. Assim nasceu o Gol Last Edition.
Uma Série Limitada e Exclusiva
Este não foi apenas mais uma versão, foi uma edição limitada para colecionadores.
Produção: Foram fabricadas apenas 1.000 unidades, todas numeradas.
Preço: Foi lançado com um preço bem salgado, na casa dos R$ 95.990,00, muito acima do valor de um Gol convencional. O valor refletia seu status de item de coleção.
A Estética: Uma Homenagem ao Passado
O grande apelo do Last Edition é o seu visual exclusivo, cheio de referências à história do modelo.
Cor Exclusiva: Todas as 1.000 unidades foram pintadas na cor "Vermelho Sunset", o mesmo belo vermelho metálico usado em modelos mais caros como o Nivus e o T-Cross.
Detalhes em Preto: Para criar um contraste esportivo, o teto, as capas dos retrovisores, o aerofólio traseiro e os adesivos "Last Edition" nas laterais eram todos com acabamento em preto brilhante.
Rodas: Calçava belas rodas de liga leve de aro 15" diamantadas e com fundo preto, que davam um ar muito refinado.
Dianteira: A parte frontal contava com uma grade tipo colmeia e detalhes em preto unindo os faróis, uma referência às versões esportivas GTS e GTI do passado.
Emblema Comemorativo: Na coluna C, havia um emblema com um design inspirado nas rodas "floco de neve" do antigo Gol GT, com o número "42" e a inscrição "Gol Last Edition", em alusão aos 42 anos de produção.
O Mais Caprichado de Todos
Por dentro, a VW se esforçou para torná-lo especial.
Placa Numerada: No painel, em frente ao passageiro, havia uma placa indicando o número da unidade (ex: 247/1000), o detalhe mais importante para um colecionador.
Bancos Personalizados: Os bancos eram revestidos em um tecido exclusivo, com a parte central trazendo uma trama quadriculada, outra piscadela para os bancos Recaro clássicos dos anos 80 e 90. Havia também inscrições "Last Edition" nos encostos.
Toques de Modernidade: Vinha completo, com a central multimídia VW Play, ar-condicionado, direção hidráulica, volante multifuncional e outros itens de conforto.
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